マツダ ロードスター 2000cc。 マツダの新型「ロードスター RF」2.0リッターエンジン搭載モデル発表

マツダロードスターの新型フルモデルチェンジ予想!時期は2021年?!

マツダ ロードスター 2000cc

ちなみに我が家のロードスタースタイルの始まりは3代目NC型ロードスターですので今回はND型ロードスターの1500ccと2000ccエンジンの比較とNC型ロードスターをおりまぜてお話ししてみます。 【ND型ロードスターの比較データー】 ユーチューブ動画で英語圏の国でテストした1500ccエンジンと2000ccエンジンを比較した映像があり その画像がこちら 上の01:19. 0 1分19秒 が1500ccエンジンで下の01:15. 5 1分15秒5 が2000ccエンジン タイム差が約3秒あり この差を筑波サーキットTC2000におきかえると1500ccエンジンが約1分11秒に対して2000ccエンジンは約1分08秒とNC型ロードスターNR-Aモデルと同等の結果となり安堵 ND型ロードスターのレブ レッドゾーン は6500回転 分速 でNC型ロードスターは初期型のレブが7000回転でシリーズ2以降では7500回転であるがND型ロードスターのエンジンはトルク型エンジンなのでレブ回転域の違いについてはさほど問題がないように思えます。 【ND型ロードスターのエンジンスペック】 【ND型ロードスターRFのエンジンスペック】 二台の差はエンジン出力で2000ccエンジンが27馬力上回るスペックでトルクは5. 1上回るデーターです。 この差は走りテイストでは劇的なパワーアップ感は感じられず 扱いやすいエンジンだなぁ〜程度に抑えてあることが伺える。 NC型ロードスターと比較して大きな違いは 直結 1. 000 がND型は6速で設定 NC型は5速で設定で6速はオーバードライブ的な考えの設定です。 今回のND型の6速直結は車重に対してエンジンパワーがゆとりがありカウンターギアを通さないで良い分 フリクションロスを軽減し燃費に振った結果だと思われます。 【同じ2000ccエンジンを搭載するNC型ロードスターよりロードスターRFがもたつく感のある理由】 NC型ロードスターからND型ロードスターRFに乗換えて感じることはアクセルレスポンスの悪さです。 しかし当初はギア比が悪いと考えましたが、テストするうちにその考え方がエンジン制御にあると考えるようになりました。 テスト方法:中間加速の上がり具合を各ギア比にて実施 登坂区間 私にとってはこのディチュンに感じられる加速制御が無くなると もっと荒々しいロードスターが感じられるのかと思います。 結果的にこのマイルドエンジン制御を次回ND型ロードスターマイナーチェンジで改善されることを期待します。 【参考データ: NC型ロードスタースペック】 NC型ロードスター初期モデルのデータです。

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マツダ・ロードスター(NC)試乗レポ/辛口評価の間違いいっぱいの自動車選び

マツダ ロードスター 2000cc

欧米市場向けの2. 0リッターエンジンを試す! せっかく開発したのだから、きっといずれは日本でも発売されるはず……と、そんな予感は漂うものの、それでも「新型ロードスターは1. 5リッターモデルこそがベストバランス!」という開発陣の強い思い入れもあって、まだ当分は日本ではお目にかかれそうもないのが、欧米市場に向けて販売が行なわれている2. 0リッターエンジンを搭載したマツダ「ロードスター」。 アウトバーンを擁するドイツを筆頭に、より高速域までを日常とするヨーロッパの環境。 なるほどそうした事情を鑑みれば、日本では1. 5リッターモデルこそが相応しいというコメントも確かに説得力を持つもの。 一方で、そうは言ってもすべてのロードスターは日本で生産されるモデル。 それゆえ、海外向けには用意されるより高いパフォーマンスを備えたバージョンを、生まれ故郷である日本で味わえないのはやっぱり悔しい! という気持ちがどうしても残るのも、また間違いのない事柄ではある。 ブレンボ製のフロントブレーキやBBS製のホイールが与えられる 筆者自身にもそんな葛藤が渦巻く中で、アメリカはロサンゼルス近郊をベースに、2015年中に発売されたさまざまな注目モデルを一堂にテストドライブできる機会に恵まれた。 ワールド・カー・オブ・ザ・イヤーの選出を行なうWCA(ワールド・カー・アワード)が主催する試乗会へのさまざまな出展車両。 その中に、運よく2. 0リッターエンジンを搭載するアメリカ仕様のロードスターの姿も見つけることができたのである。 アメリカ仕様のロードスターのカタログを目にすると、現地で用意されるのは装備内容やサスペンションセッティングの違いなどから、「スポーツ」「クラブ」「グランドツーリング」という3グレード。 「SKYACTIV-G 2. 「薄目の表情には違和感が残る」という意見には、個人的にも賛同の気持ちがないわけではない。 当然ながら初めて触れる左ハンドル仕様となったが、ドライビング・ポジションの違和感はまったくない。 ただし、この個体に限っての印象か、シートフレームやダッシュボードの取り付け剛性がやや甘く、走行によって起きるわずかな振動が時にチープな印象に結びつける場面があったのはちょっと残念だった。 実は、前述のようにビルシュタイン・ダンパーを用いた専用チューンの足まわりに、ブリヂストン「POTENZA S001」というハイグリップなタイヤを組み合わせた結果による乗り味は、やはりそれなりにハードなもの。 今でこそダウンサイズ・エンジンは市民権を得ているものの、ひと昔前までは「排気量アップこそが最善のチューニング」と言われてきたもの。 現地カタログ上の表記である2332LBという車両重量を単純にkg換算すると1060kg弱。 日本仕様とも大差のないそんな重さを、最高出力も最大トルクもグンと余裕の大きい2. 0リッターエンジンで動かすのだから、「全域で走りが力強い」のも当然といえば当然だ。 アクセル操作に対する加速の自由度は、1. 5リッターモデルのそれよりも格段に大きい。 ゼブラゾーンは6500rpmから。 そしてレッドゾーンは7200rpmという設定だが、そこまで引っ張ってもさほどの無理は感じない。 全般にトルクに余裕があるので、ことさら高回転域まで引っ張る必要には迫られないし、常用するゾーンも1. 5リッターモデルの場合よりも低回転域になる。 しかし、敢えて高回転域まで回せばそれなりのパワーの伸び感が得られるし、回した分だけ高い加速性能が得られるという実感がある。 かくして、1. 5リッターモデルよりも「速い上に楽」という判定が下せるのがこちら2. 0リッターモデルである一方、逆に1. 5リッターユニットが発するものよりも明らかに魅力度に欠けるもの。 ちなみに、マツダの社内事情に詳しい人物から伝え聞いた話では、「2. 0リッターエンジンの搭載が急遽決定されたため、フィーリング面の作り込みの時間が1. 5リッターユニットほど十分に採れなかった」という事情があるのだという。 直接開発者から耳にした話ではないために真偽のほどにはいささか不明瞭な部分もあるものの、1. 5リッターユニットのなかなか心地よい音を演出するためには相当な苦労があったという話題を耳にしただけに、そんなコメントに対しては恐らくは「当たらずといえども遠からず」と、そんな雰囲気が漂ってくる。 5リッターモデルのそれと同様の好印象が抱けるものだった。 大きなエンジンを搭載することによるフロントヘビーな印象は、走りのシーンにかかわらず、ほとんどそれを実感させられない。 全般的なフットワークのテイストは軽快そのもの。 新型ロードスターならではの人とクルマの一体感を、色濃く享受することができるのだ。 一方で、前述のように特にフリーウェイ上などでは、さらなるしなやかさを演じて欲しいと強く感じることにもなった。 ワインディング路を右に左にとクリアして行くのは至福の瞬間でも、常にややせわしなくボディが動き、今1つ落着き感に欠ける乗り味は、長時間のクルージングではちょっと苦痛であったりもする……というのは、やはり日本で乗った1. 5リッターモデルとも同様の感覚だ。 なるほど、走りのバランスは1. 5リッターモデルの方が上、と言いたくなる気持ちは確かに分かる。 だが、だからと言ってそれが2. 0リッターモデルを日本で売らない理由にはならないだろうと思ったのもまた事実。 例えば、まだ課題を残しているサウンド面などを含め、さらなるリファインを行なった上で、より魅力ある2. 0リッターモデルをいずれ日本にも導入してほしい……。 それがカリフォルニアでアメリカ仕様をテストドライブした結果の結論である。

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ロードスター(マツダ)の中古車

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3代目ロードスター 筆者は初めて運転したオープンカーが初代ロードスターだったこともあり、ロードスターはとても好きなクルマ。 しかし 世界的に高評価のこのクルマ、私ごときが言いたい放題なんて100年早いと考え、今まで触れてきませんでした。 今回、夢の途中で神様からお告げがあり、一人でも多くの方にロードスターの良さを知って欲しいということで、試乗感想文をアップさせて頂きます。 専門的なサーキットインプレッションやドリフトインプレッションは元レーサーのプロの方がたくさん取り上げています。 このページでは自動車が好きだけど運転はシロウトの筆者ヒラリー男爵、 「普通のクルマ好きがロードスターを運転したらその良さを感じられるか?」このあたりをお伝えしたいと思います。 試乗したロードスター 2011年(平成23年)式・ロードスター(NC型)、グレードはS-RHT。 6ATモデル。 試乗時の走行距離は約30000km。 タイヤは新車時装着のヨコハマ・アドバンA11。 グレード名になっている「RHT」は「リトラクタブル・ハード・トップ」の略。 電動ハードトップです。 ATでRHTは2グレード用意され、今回は「S-RHT」という安い方のグレード。 ロードスターS-RHTの価格は268万円。 上級グレードと比較するとシートヒーターなど快適装備が省かれています。 試乗:内装 ロードスター、内装なんて気にしないで楽しく走ろう!そんな趣を感じる。 これだけ特別なクルマで2000ccエンジンを搭載して、しかも電動オープンでお値段200万円台中盤。 ほどほどで良しとしなければバチが当たります。 評価ではなく感想を述べさせて頂ければ、質感は低いし演出感も低いけど、これでいいんじゃないかと。 そう、 運転の邪魔にならなければそれでよし。 内張りなんていざという時の暖糾材! ドライバー&パッセンジャーは、インパネの下深くに足を潜らせ、太いセンターコンソールとドアパネルに包まれる。 低めのシートポジションも合わせ、 実用車から見ればこれだけで特別だね。 画像はハンドル下の内張。 乗降時に靴が当たって汚れている。 それほどに、深いトンネルに足を入れるようなドラポジで運転する。 シートが低いというのもあるけど、インパネ下部が低い。 試乗:快適性 快適性といえば乗り心地や静粛性、室内スペースの広さのほかに、 ドライビングに集中できる快適さも快適性の一種。 だから、ロードスターといえど最低限の快適さは必要だと思う。 それにプラス、昔のクルマじゃないんだよ!っていう種類の洗練さがなければ、一般的なユーザーは購入には至らないってことで、商品として成立しなそう。 乗り心地 そんなところからロードスターをみると、乗り心地は ロードスターらしいブルブル感が残っている。 ホンダS2000が「カチン!」と越えるような段差で、ロードスターは「ブルンブルン」と越えていく感触。 S2000の方が固い足回りだけど、日常での段差ではストローク量短く感じ、ブルブルを伴いながら越えていく。 だから 昔のクルマとは違う。 神経質な方は精神衛生上、ボコボコは避けた方が良いかなw 静粛性 静粛性は、ルーフを閉めているとモコモコとしたコモリ音が強いが、総合的な静粛性としてはコンパクトカーのフロントシートレベルはキープしているので無問題。 車内イクイップメント 左の写真はロードスターのドア・カップホルダー。 乗っかっているジュースはコンビニで売っているスターバックスコーヒー。 ご覧の通り、すっぽり入るだけの深さが用意されている。 不安定なだけのカップホルダーでもなく、取り出しにくいカップホルダーでもない優れもの。 ただこれでもワインディング試乗中、いつの間にかジュースが吹っ飛んだらしく、気がついたら助手席足下に転がっていたのは内緒。 ロードスターにカップホルダーなんて必要ないだろ?いえいえこちらもよく考えられています。 左の写真、パワーウインドのスイッチの後はカップホルダーのフタ。 このフタを開けたまま、シフトセレクターを頻繁に動かす運転をすると、カップホルダーが肘に当たって気になる。 うざいってレベルじゃありません。 運転中は蓋を閉めるのが正解。 こんなところもマツダ様。 通常は低価格車との差別化のため、内装の品質感を上げるためのカップホルダーフタだけど、ロードスターのフタは 快適なドライビングのためのフタだと信じてます。 試乗:エンジンフィール とにかく楽しいといわれるロードスター、楽しいクルマなんていくらでもあるよ、と思っていたが、やっぱり楽しいクルマだった! 具体的に何が良いかは専門家の記事をご参考に。 ここではシロウトレベルの筆者が感じたことを。 エンジンのフィーリング 加速減速を楽しむのに重要なエンジン、やっぱりエンジンに何かしらの魅力が欲しいという人は多いでしょう。 ロードスターのエンジンは、実用車的な緩さが特徴。 試乗車のミッションがATということもあり、加速減速時のレスポンスはエンジンのせいだけとはいえないけど、 空ぶかし時のもっさり感は残念。 ロードスターはエンジンに触れちゃいけないという暗黙のルールなんていうのも、思わず納得してしまうw 一応ですが、初代NA型のエンジンは特別酷かったから、それよりは良いフィーリングです。 アフターパーツでバランス変更 アフターパーツで軽量フライホールという人気の交換部品がある。 交換するメリットは、シフトダウン時の空ぶかしとか高回転でのレスポンス改善。 デメリットとしては低回転でジャダー、異音の発生や、センシティブでドライバビリティの悪化。 デメリットが大きすです。 フライホイール、外してみればそりゃもう、F1エンジンのように空ぶかし。 ただしアイドリングしないというかエンジン掛からないw 回り方は今ひとつだけど、音が気持ち良い オタンコと言えるほど鈍いこのエンジン、 悪いエンジンかといえば全然。 何しろ 音が良い。 2500回転位からは マツダらしい軽〜い音がよく響く。 室内に居る限り、この響きが強調され、ブフォーンと4気筒にあるまじき響きを奏でる。 ストローク深いアクセルペダル 試乗車ロードスターはATなので、エンジンがリニアな反応をウリにしているかはわからなかった。 しかし深さのあるアクセルペダルを見ると、微調整が楽しめるようになっているイメージをうける。 何しろ 普通のクルマの1. 5倍くらいストロークがある。 その分、 アクセル全開を多用する際にはちょっとペダルが踏みにくい。 奥に足全体で押し込んでいく感じで、かかとを固定したままの操作が難しい。 全開を多用するときの、かかと位置の固定については残念だが、日常域ではアクセルワークの微調整はしやすい。 ストロークがながければ微調整できる範囲が広いからね。 特性は、他のマツダ車のように、飛び出しちゃうようなスロットル特性は影を潜めている。 運転を楽しむのに最適! ほんの1mmアクセルを抜いてみるとか、アクセル開度メーターの代わりに瞬間燃費計を利用して、どれくらいアクセルを踏んでるか考えて走る楽しみもある。 低排気量が小さめなクルマだと、ハイスロットルという、ペダルストロークを短くするパーツを取り付ける時代もあった。 この方が速く走れるらしい。 ロードスターはその逆。 長いペダルストロークで微調整に対する反応も希薄だが、瞬間燃費計を見て楽しむというのが可能。 くねくね道で気持ち良く ロードスターの魅力はオープン走行だけでなく、スポーティ走行でも味わえる。 実用性で割り切りがあるからこそ、2つの超美味しい味をもつわけね。 ルーフをクローズしたロードスターでくねくね道を走れば、もう快感の嵐。 走って楽しいと感じるクルマは数あれど、ここまでウホウホになってしまうクルマは良くできたクーペしかないのを実感出来る。 運転感覚も独特 ゆっくりと走行すること3時間。 あちこち行ったりきたり、違和感なく運転操作できるようにドライバーのならし運転。 助手席にも乗った。 逆に言うと3時間以上馴染まなかったともいえるわけだが、その後は楽しい! 同時期に試乗した「」。 こちらは試乗後すぐからタイヤキーキーまでいける馴染みの早さがあったが、すぐに慣れて飽きちゃうかも。 いわれるよりレベル高い限界性能 ククゥと微かな情報を伝える純正タイヤは、特別グリップ系のタイヤじゃない。 だけどコーナーでは、ミニバンだったら横滑り防止装置が効いちゃうような時でも、ロードスターならなんてことない。 最大グリップ力は上級クーペほど高くないけど、必要な場所は限定されるでしょう。 「ゆっくり走っても楽しい」といわれるロードスター、 「速度を上げればもっと楽しいよ!」とクルマが訴えてくる。 もうちょっとブレーキングを楽しませてよ。 なんて思うことも。 これは クルマとのせめぎ合いではなく、自制心とのせめぎ合いかw.

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