400r スカイライン。 「スカイライン 400R RV37 ダウンサス 『 Ti2000 』 開発完了です」RS★R開発部のブログ | RS★R開発部です!

日産新型スカイライン400Rの驚くべきエンジンオイルの低粘度化|セダン|MotorFan[モーターファン]

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さらには、最近の新車の純正オイルって柔らかいなと、お思いの貴兄も多いかも。 現行スカイライン400RのV型6気筒3. 近年の自動車開発における大きな命題のひとつが低フリクション(抵抗)化で、その対策はクルマ全体に、くまなく及ぶ。 特にエンジンは本体のみならず、各種ポンプ類やタービン、エアコンなど、装着される補機類も数多く、それらひとつ一つが機械的なフリクションの要因となるために、あらゆる策が講じられている。 今回のお題の結論から言えば、純正エンジンオイルの指定粘度が下がっているのは、兎にも角にも、燃費向上の妨げになるエンジンの内部抵抗を減らしたいからに違いない。 基本的なことでご存知の方ばかりだとは思うが、大雑把に言って、エンジンオイルの粘度指数は数字が大きい方が硬い=ドロドロしていて、小さければ柔らかくサラダオイルのようなサラサラな方向になる。 ドロドロの液体とサラサラな液体をかき混ぜる際に、どちらの抵抗が多いかは、流石に説明する必要もないだろう。 今や純正オイルは0w-8なんてのも! 新型ヤリスに採用された0W-8のトヨタ純正オイル 今やエンジン出力と同レベルに低燃費性能が求められるので、必然的にエンジンオイルも低粘度になってくる。 そして、軽自動車やコンパクトカーではもはや0W-8なんて領域になっている。 一例をあげると日産の軽自動車デイズやトヨタの新型ヤリスなどが0W-8を指定している。 ひと昔前のハイパワーターボ車であるランエボやWRX STI、スカイラインGT-Rあたりでの純正指定は5W-30くらいが相場。 エンジンをブン回して走る人や、サーキット走行などを趣味にしているオーナーは、保険的な意味合いもあって15W-50なんて粘度のオイルを入れていた。 筆者もかつて乗っていた80スープラには、が280psに対してブーストアップで400ps近く出ていたので15W-50を選んでいた。 なので、昨今の低粘度指定については、自身も単純に凄いなあとは思っていた。 400Rのタービンは最高許容回転数は24万回転/分! 400Rのタービンは過回転を抑制するために、ダイレクトに回転数をセンシングしている。 そんな折、「新型スカイラインのすべて」の取材時に、特に驚きを覚えたのが前述のスカイライン400R。 V6ツインターボの405psエンジンの純正指定が0W-20というのは、にわかには信じがたかった。 しかも400Rに装着されているツインターボのタービンの最高許容回転数は24万rpm 回転/分 で、それを定常22万rpmで使っている。 タービンの大きさはだいぶ大きいが、スカイラインGT-Rのあたりのタービンの回転数が恐らく10万rpm前後だと思うので、400Rのタービンがいかに高回転で使用されているかご理解いただけるだろう。 そして、この過酷に使われているタービンの軸受部分もエンジンオイルで冷却する必要がある。 なので、エンジン開発のエンジニアになぜそんな低粘度オイルで大丈夫のかを訊いてみれば、クランクメタルの材質や各部のクリアランス設定などで対応しているそうで、特に樹脂コートなども行っていないという。 ただ、前提として例に挙げたスカイラインGT-Rなどの20数年前と比べれば、基本的な加工精度や、コーティング技術の向上が貢献しているのは間違いないだろうし、オイル自体や添加物の品質が向上していることもまた事実ではあろう。 自動車開発や、周辺技術の進歩まだまだ止まることはなさそうだ。

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【試乗インプレ】400PSオーバーの日産「スカイライン 400R」、その存在意義を考察する /

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2019年夏、大規模なマイナーチェンジを受けた日産自動車の「スカイライン」。 特に、スポーツドライビング派にとって気になる存在が、405馬力のV6ツインターボエンジンを搭載する新グレード「400R」。 今回、そんな高性能ユニットを積むシリーズ最強モデルを、雪上で試す機会を得た。 そんな中、2019年秋、驚きのニュースが飛び込んできた。 ハイブリッド仕様と高出力ガソリンエンジン車がラインナップされている日産のスカイラインにおいて、なんと後者の販売比率が全販売台数の過半数を超え、そればかりか、シリーズ最強のエンジンを搭載する超高性能仕様400Rが、グレード別販売台数でトップに立ったのだ。 これは驚きのニュースであると同時に、開発に携わった技術者にとっても「高性能なガソリンエンジン車がこれほどの人気を得るとは!」と想定外の出来事だったようだ。 クルマもエコであることが当たり前の時代となっても、ハイパフォーマンスカーに惹かれるクルマ好きが一定数いるということを、改めて実感させられた。 舗装路での走りはパワフルで、暴力的な加速を楽しませてくれる。 しかし、400Rでそれ以上に印象的なのは、ドライバーのアクセル操作に対するリニアな反応だ。 昨今のターボエンジンは、省燃費や扱いやすさを求め、低回転域でのトルクが太くなるようチューニングしている。 しかし、そうした特性のエンジンは、回転上昇時の気持ちいいフィーリングや、高回転域でのパンチ力に欠ける。 逆に、高回転域でパワーが炸裂する、かつてのターボエンジンの多くは、エンジンレスポンスが犠牲になっているケースが多かった。 しかし400Rのエンジンは、そのどちらにも当てはまらない。 低回転域でのトルクは極太で扱いやすく、しかも、ドライバーのアクセル操作に対して忠実に反応する高レスポンスも持ち合わせている。 おまけに、回転上昇に伴って湧き出すように盛り上がり、高回転域で炸裂するパワーも備えている。 まさに、文句のつけようがない理想的なエンジン特性なのだ。 タービンの状況を把握しながら綿密な制御を行っている。 高出力のターボ車は、パワーを稼ぎやすい大型タービンを組み合わせるのが一般的だが、その場合、レスポンスがどうしても犠牲になる。 一般的に、ハイパワーの後輪駆動車は、滑りやすい路面で走らせるのが難しいとされている。 車体の動きがデリケートであり、ちょっとでもアクセルを踏みすぎると、すぐに挙動が乱れてスピンするからだ。 果たして400Rも、同様の特性なのだろうか? スタッドレスタイヤを履いた400Rでのスノードライブでまず驚いたのは、ハンドルに伝わってくる衝撃が小さいこと。 圧接路と呼ばれる踏み固められた雪道には、細かい段差が多く存在するため、ハンドルには絶えず振動が伝わってくるのが一般的だ。 しかし400Rでは、そうした振動を感じられず、非常に滑らか。 その理由は、独自のステアリング機構にある。 コレは、ハンドルとタイヤが機械的につながっておらず、ドライバーのハンドル操作を電気信号に置き換え、それを瞬時にモーターへと伝えてタイヤの向きを変える仕組みだ。 そのため、タイヤを介して伝わってくるはずの路面からの振動がハンドルまでは伝わって来ず、雪道とは思えないほど滑らかなステアフィールを実現している。 もちろん、タイヤからハンドルへのフィードバックがないと、接地感が分かりにくく運転していて不安になる。 そのためスカイラインのDASでは、路面からタイヤに伝わってきた情報にフィルターをかけて取捨選択し、不要な情報をカットしつつ、必要な情報はしっかりとドライバーへ伝えるよう制御している。 こうした制御は、2014年の初採用以降、度重なる改良を経ており、今では違和感のないレベルにまで磨き込まれている。 ラフなアクセルワークでも、オーバースピードにさえ気をつけていれば、安心して走れる印象だ。 一方、走行モードを走り重視の「スポーツ+」に切り替えると、キャラクターが激変する。 とはいえ「ここから先は危険」という領域になると、クルマ側が制御してくれて車体の挙動を安定させてくれる。 楽しさと安心を上手にバランスさせたその制御は絶妙で、後輪駆動車ならではの楽しさをしっかりと味わえる。 アクセルやハンドルの操作状況から、「ドライバーが運転を楽しんでいる」とクルマが判断すると、VDCの制御を自動で変更。 VDCをオフにしなくてもドライバーのコントロール領域を広げ、積極的なスポーツドライビングを味わえる状態にしてくれる。 クルマがどんどん曲がっていくのでドライブしていて心地いいし、これなら一般のドライバーであっても、制御に守られた状態で後輪駆動の醍醐味を味わえるはずだ。 一方、あなたがもし腕に覚えのあるドライバーならば、思い切ってVDCをカットするのもアリだ。 なぜなら、クルマによる制御をカットした状態でも、400Rは十分コントローラブルだから。 すべてがドライバーの腕任せにはなるとはいえ、テクニック次第で雪上ドリフトも自由自在。 制御に頼らなくても、限界ギリギリのダイナミックな走りを堪能できる。 一般的に、ハイパワーの後輪駆動車は、雪道でアクセルペダルを踏みすぎてしまうと、簡単にスピンしてしまう。 しかし400Rは、VDCをカットした状態でも気難しい反応を全く見せず、驚くほど扱いやすい。 こうしたコントロール性の良さは、小型タービンを採用したハイレスポンスエンジンの賜物ともいえる。 ドライバーの意思に対して忠実、かつビビッドに反応してパワーを出力してくれるから、405馬力ものパワーがあっても常識外れなほど扱いやすいのである。 4kgf-m/1600〜5200回転 価格:562万5400円 (文/工藤貴宏 写真/日産自動車) [関連記事] 405馬力はやっぱ強烈!日産「スカイライン400R」は名車GT-R/RSの正統後継車だ 安心感と楽しさを両立!過酷な雪上でボルボ「V60クロスカントリー」の真価を見た 【雪上試乗】豪快なGT-RとZ、安心の電動車。 雪上での対照的な走りが日産車の面白さ.

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日産 新型スカイライン 400R 実燃費レポート|スカイライン史上最強の“400R”の実力を試す(1/6)

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2019年にビッグマイナーチェンジ以上のビッグマイナーチェンジをはたしたスカイライン。 一般媒体では、高速道路でのハンズオフ運転を可能とするプロパイロット2. 0や「インフィニティ」ブランドから「日産」ブランドへと戻ったことに注目が集まりました。 ですが、車好きにとって、誰もが耳目を疑い、そして沸き立ったのが「400R」というグレードの存在でしょう。 事実、400Rの受注は好調だそうです。 美しすぎる歯科衛生士で現役レースクイーンの星野 奏先生もスカイライン 400Rは気になる1台の様子。 というのも、星野先生が車に興味を抱くきっかけは、R34スカイライン GT-Rを街中で見た時に一目惚れしたから。 以来、先生にとってスカイライン、そしてGT-Rは特別なクルマなのだとか。 そんなわけで、今回スカイライン 400Rを診察して頂くことと相成りました。 リアに取り付けられた400Rのエンブレム。 他グレードとの違いはここ以外に見出すことは難しい 「400Rは、その昔NISMO(ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル)から登場したR33型スカイライン GT-Rベースのコンプリートカー『NISMO 400R』から来ているんですよ。 400Rは、名エンジンであるRB26DETTを2. 8LにボアアップしたRB-X GT2を搭載していて、その出力が400馬力だったことから400Rという名前がつけられました。 NISMO 400Rは99台限定発売だったのですが、1996年当時で1200万円という値段は高くて、実際の生産台数は50台程度。 それゆえ『幻のGT-R』とさえ言われているんです」と、見事なお答え。 「つまり、この車は400馬力ということですね」と不敵な笑みを浮かべる星野先生。 恐れを知らぬ先生の様子に、同席した誰もが身震いを覚えました。

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