オレンジ エア と は。 日航ジャンボ123便に関する新事実〜「オレンジエア」〜(1)

事故ではなく犯罪の隠蔽である

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123便に衝突したのはファイヤー・ビーとチャカ2 (1) 事故の原因は内部的要因ではなく外部的要因によるもの 事故報告書の後部圧力隔壁の破壊説は、落合由美さんの証言や、ボイスレコーダーのコックピット内の状況からも、機内の気圧は安定していて、圧力隔壁が損壊した時の急減圧は起きていない。 垂直尾翼が落下したり全油圧系統が機能停止したの原因は、外部要因以外考えられない。 (2)事故当日の状況 事故当日、事故現場の相模湾では、、相模湾内で護衛艦「まつゆき」が試験航行していた。 すでに指摘されているように、誘導レーダーの実験演習が行われていて、123便の衝突したのは実証実験中の誘導ミサイルと考えることは自然である。 ネット上での説は、無人標的機のファイア・ビーが犯人であるとしているが、ボイスレコーダーに衝撃音が2度あることから、無人標的機のファイア・ビーとそれを追尾していた誘導ミサイルのチャカ2が連続して123便に衝突したと考えるべきである。 誘導ミサイルの実証実験は、無人標的機のファイア・ビーを飛ばして、誘導ミサイルのチャカ2が追尾する状況を検証していたと考えるのが自然であり、衝突したのを、 ファイア・ビーかチャカ2のどちらかという議論は意味がない。 以下、無人標的機のファイア・ビーと、誘導ミサイルのチャカ2が123便に衝突したという説を論理展開していく。 (3) ファイア・ビーとチャカ2の衝突時の状況 日本航空123便は、離陸から12分後の18時24分、相模湾上空を巡航高度の7,200mを南西方向に機首を向けて上昇していた。 同時刻に、誘導ミサイルの実証実験をしていた護衛艦「まつゆき」から発射された。 無人標的機のファイア・ビーとそれを追尾する模擬誘導ミサイルのチャカ2は、高度7000m付近を南東方向の縦に並んで水平飛行していた。 南東に向けて水平飛行していた「ファイア・ビー」と「チャカ2 」は、南西に向けて上昇中の日本航空123便クロスするように衝突。 先頭を飛んでいた「ファイア・ビー」は、123便の胴体の中央下部に、「ファイア・ビー」を追尾していた「チャカ2 」は、1一秒遅れて水平尾翼に衝突した。 この時の衝撃音が、18時24分35秒と36秒の衝撃音。 日本航空123便は、胴体中央下部への衝突で油圧系統が損傷。 さらに、車輪格納扉が落下もしくは開放され、機内は着陸警報が一秒間鳴り、同時に急減圧による白い霧が発生し酸素マスクが自動降下した。 一秒後に「チャカ2 」は、水平尾翼に衝突して垂直尾翼が落下。 水平尾翼が、進行方向に対して機尾が九の字の跳ね返り、さらに右舷に傾いた。 以降、123便は、直進の際に、機首が上を向きながら右へ傾くようになる。 123便は油圧系統の制御が不能となり、機体は上昇する傾向と右へ傾く傾向が生じる。 (4) 自衛隊機の誘導 123便の機長は、異常音と同時に「スコーク77」を発信する。 これは、近くに自衛隊機がいることを確認しているからで、異常音の前に、演習中に参加していた自衛隊機から何かしらのシグナルが入っていることが、副機長の会話からもわかる。 「スコーク77」のコール後、すぐに、JAL123便に自衛隊機が寄り添い、機体損傷の状況などを123便に伝えるとともに、高度を維持するように命令したはずだ。 なぜならば、23便は、垂直尾翼を失ったときに、水平尾翼の昇降舵が少し上がった状態でロックしたために、機体は、右上に横滑りするように飛行するようになる。 この状態で緊急下降すれば、期待は、右回りにキリモミ状態になるとからだ。 これ以降、自衛隊機の誘導で、18時24分に機体に異常事態が発生したあと、18時38分あたりまで、高度6000mを維持していて機体は安定した飛行をしている。 (5) デジタル飛行データとの照合 デジタル飛行データでは、異常発生時に、上下方向の加速度が、一瞬、+0.75Gに下がり、次の瞬間には、横方向の加速度が加わったことを示したあと、機首が1秒間に4.5度機首を上げして、2秒後に元の位置に戻っている。 最初の加速度が下がったのは胴体下部に衝突したファイア・ビーの影響で、一秒後に。 横方向の加速度が加わったのは、チャカ2が垂直尾翼に衝突した証拠。 一秒後に機首が上がったのは、チャカ2 の衝突で、水平尾翼を中心に加速度にブレーキがかかり、機首が上がったとと考えられる。 6 遺族が公開した写真にファイヤー・ビーが映り込んでいる。 事故現場から回収されたネガフィルムには、胴体下部に衝突したファイヤー・ビーが映り込んでいる。 この写真は、右側最後部)ドア近くの乗客が所持していたもので、事故後遺族が公開した写真である。 写真は数枚連続して映されていてることから衝撃音の直後に窓から外の様子を写したのだと推測される。 上昇中の123便の左舷から水平に胴体下部に衝突したファイヤー・ビーは、角度を変えて、123便の右後方に飛んでいたとすると、この写真の説明がつく。 おそらく、二度の衝撃音で機内が騒然となっているなかで、窓の外を見ていた乗客がファイヤー・ビーに気が付いたのだろう。 そして、シャッターを押した。 (7) ボイスレコーダーとの照合 当時の、123便のジャンボ機は、機長と副操縦士。 そして航空機関士の3人体制で運行していた。 慣例で通常航空機の操縦席は、左席に機長席座り、副操縦士は右席に座る。 この日の123便は、副操縦士が機長昇格訓練のために、副操縦士が左席に操縦と交信を担当していて、機長が右席でモニター業務を行っていた。 18時24分35秒 「ドーン」というような音 18時24分36秒 「ドーン」というような音 18時24分37秒 【客室高度警報音 又は 離陸警報音】 18時24分38秒 CAP まずい 18時24分39秒 CAP 何かわかったぞ 衝突音の後、機長は「まずい。 何か(音の原因)が(何か)わかったぞ」と言っています。 これは、右側に落下するファイヤー・ビーを視認したからで、ファイヤー・ビーが123便と衝突したことを理解したのでしょう。 18時24分40秒 18時24分41秒 18時24分42秒 CAP スコーク77入れるぞ 機長は、即、スコーク77を発信して自衛隊機の123便の位置を知らせます。 18時24分43秒 CAP 入れる入れよ。 18時24分44秒 COP はい 機長の「入れる」とは、ATCトランスポンダにコード番号を入力するという意味。 続く「入れよ」とは、ATCトランスポンダの周波数で自衛隊機との音声による交信に入れと、副操縦士に指示をだしています。 この時、副操縦士が左に座っていて操縦と交信を担当していて、機長は右側でモニター業務をしている。 スコーク77の識別信号を自動発信するATCトランスポンダは、同じ周波数を使うことで、機長席のヘッドフォンを通じて軍用航空機と音声で交信できる。 機長は、識別コードの入力後、副操縦士のヘッドフォンに自衛隊機との交信が入ることを副操縦士に伝えている。 18時24分45秒 18時24分46秒 (ここから自衛隊機との交信開始) 18時24分47秒 COP スコーク77 18時24分48秒 COP オレンジエア 副操縦士が「スコーク77」「オレンジエア」と話しているのは自衛隊機に言っています。 「スコーク77」は緊急事態宣言。 「オレンジエア」は、ファイヤー・ビーが衝突したことを伝えています。 機長席に副操縦士が座っていたので自衛隊機との交信は副操縦士しかできなかったのでしょう。 18時24分56秒 18時24分57秒 COP ハイドロプレッシャみませんか? 18時24分58秒 18時24分59秒 CAP)何か爆発したろ?この爆発音で、油圧系統が駄目になったのだと推測されます。 18時25分53秒 CAP バンクとんな そんなに 18時25分54秒 COP はい 18時25分55秒 CAP バンクそんなにとんなってんのに この会話で、123便が右舷に傾くように飛行している状況がわかります。 これは、2回目の衝撃で後部水平尾翼が、右舷方向に傾いたことを意味しています。 この会話は、ディセント(緊急下降)しようとするも、コントロールできずに、むしろ、設定した巡航高度を超えていることを警告する高度警報音が鳴っている。 つまり、123便は上昇している。 だから、機長の「 なんでこいつ」という会話となる。 123便の水平尾翼は、2度目の衝突で、機尾が進行方向に対して反り返るように変形していて、上昇する傾向が出ていた。 機首が上に向く傾向があるので、出力をあげると失速することも機長は指示を出しています。 18時29分05秒 CAP ストールするぞほんとうに 18時29分06秒 COP はい 気をつけてやります 18時29分07秒 CAP はいじゃないが 18時29分08秒 COP はい 18時29分09秒 CAP ディセンド しかし、高度は下がるどころか高度警報音がなります。 18時29分16秒 【高度警報音 2秒間】 18時37分04秒 CAP おりるぞ 大月市上空で123便は右に旋回しながら高度を下げます。

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123便に衝突したのはファイヤー・ビーとチャカ2

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事故ではなく犯罪の隠蔽である 日航123便航空機事故は国際刑事裁判の案件である。 日本航空123便は、墜落したのではなく、山腹への胴体着陸という不時着である。 過去の航空機事故で、離陸直後や着陸時の事故では生存者がいるが、飛行中からの墜落では生存者は一人もいない。 生存者がいたということは123便は不時着したのだ。 日本航空123便は4名の生存者が出て、生存者の証言では事故直後には他にも多数の生存者がいたという。 8月12日の18時56分26秒に123便は群馬県多野郡上野村の高天原山の尾根に不時着。 救護隊が遭難現場を発見したのは翌13日の4時で救出が始ったのが8時すぎ。 1995年8月、当時123便を捜索したロッキードC-130輸送機に搭乗していた元在日アメリカ軍中尉は、同機が事故現場を特定していたこと、米軍座間基地から飛び立った救難ヘリが現場に到着していたこと、そして、日本政府がこの救難作業を断ったことを証言している。 この元在日アメリカ軍中尉の証言は、生存者の一人の落合由美さんの手記とも符合する。 日本航空123便の航空機事故は事故原因の矛盾点に目が行きがちだが、生存者がいたという事実からこの事故を分析するべきであろう。 政府は、意図的に生存者を救護しなかった。 そして、それを隠蔽するために、後部圧力隔壁の損壊を事故原因とするストーリーを考え、そのストーリーに合うように嘘や詭弁を並べ、物証を改竄するなど、犯人は権力は使って事件を隠蔽している。 政府の指示で生存者を見殺しにしたという事実は、国際人道法に対する重大な違反であり国際犯罪だ。 しかし、官僚国家の日本で、政府が犯した犯罪を政府が明らかにするはずがない。 この事件は、国際刑事裁判所に訴追する案件である。 被告は、遭難場所を救助隊へ連絡せずに救助を放棄した、当時の日本政府の首相である中曽根康弘。 現場に入り生存者の救助放棄と殺害、そして証拠物件を持ち帰るなど組織的犯罪を自衛隊に指示をし防衛庁長官の加藤紘一。 そして、米軍の救助活動を拒否し、ねつ造した事故原因を、米国側と口裏合わせとして証拠隠滅を図った外務大臣の安倍晋太郎の三人だ。 生存者の手記、1995年の元在日アメリカ軍中尉の証言、2000年に漏洩のかたちで公開された123便のボイスレコーダー。 そして、ボイスレコーダーの改竄の事実と、ノイズ除去で明らかになった改竄した会話内容。 そして、亡くなられた乗客が映した機内から見えた飛行体の写真。 これら公開された物証だけで事故原因を特定し、123便が不時着するまでの経緯を明らかにするこてとは可能だ。 公開された物証を一本の糸で結ぶときに、この事件の真相が見える。 いや、結ぶことができたときに、この事件は、国際人道法上、重大違反を犯している政治犯罪であることがわかるであろう。 日本政府は、2015年、この事件に関する外交文書が一般公開されるのに合わせて、この事故の真相が明らかにならないように、被告本人や遺族ら関係者(田布施村閨閥)は秘密特定保護法を制定した。 この法案の施行前に、事件の解明と国際刑事裁判の訴追手続きをしなければならない。

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